GIAO THÔNG CÔNG CHÁNH

Bài: Leslie Nemo, đăng trên tạp chí “Civil Engineering” tập 94 – tháng 5 năm 2024

Nguyễn Đức Huy dịch và chú giải thêm

Cách nay 120 năm (năm 1904), tuyến tàu điện ngầm đầu tiên trên thế giới, theo các chuẩn mực kỹ thuật hiện đại không khác nhiều so với ngày nay đã được đưa vào vận doanh tại Thành phố New York, Hoa Kỳ. Mặc dù Anh Quốc luôn được xem là “cái nôi” khai sinh hệ thống đường sắt ngầm đầu tiên trên thế giới – với tuyến Metropolitan Railway (đầu máy hơi nước) năm 1863 ở London, hoặc tuyến City and South London Raiway (đầu máy điện, đường hầm được khoan kín với tiết diện tròn) năm 1890, thì New York City’s Subway của năm 1904 – được xây dựng ở quy mô lớn và áp dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật thế giới đến cuối thế kỷ 19 (như về lý thuyết kết cấu công trình; sản xuất và truyền tải, cung cấp điện năng; thông tin liên lạc; điều hành tổ chức chạy tàu...) mới thực sự là một tuyến tàu điện ngầm của kỷ nguyên hiện đại. Xin dịch giới thiệu với bạn đọc một bài ở chuyên mục “Bài học lịch sử” (History Lesson) trên Nguyệt san Tạp chí “Civil Engineering” (Kỹ thuật xây dựng) của Hiệp hội Kỹ sư xây dựng Hoa Kỳ, ASCE (American Society of Civil Engineers) tập 94, số phát hành vào tháng 5 năm 2024.

Vòm trần được ốp bằng gạch gốm có đan kết (the interlocking ceiling tiles) tại nhà ga Thị Sảnh (City Hall) càng làm tăng thêm vẻ tráng lệ cho không gian ngầm này. Ảnh: Library of Congress (Thư viện Quốc hội Hoa Kỳ tại Washington D.C., viết tắt: LoC)

Vào những năm 1890, Thành phố New York ⁽¹⁾ {New York City, sau đây sẽ viết tắt là NYC} đã có một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông công cộng lớn nhất thế giới, nhưng vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu lưu thông trong Thành phố. Tài liệu nghiên cứu (working paper) “Urban Colossus: Why is New York America’s Largest City?” (Người khổng lồ đô thị: Tại sao New York lại trở thành thành phố lớn nhất Hoa Kỳ) của Edward L. Glaeser cho biết, 496 dặm Anh (mile) đường ray của các tuyến đường sắt trên cao và các tuyến chuyên dụng dành cho các toa xe do ngựa kéo (dedicated horse-drawn carriage tracks) đã bị quá tải trước tình trạng bùng nổ dân số đô thị, từ 33.131 người tăng lên 813.699 người trong khoảng thời gian từ năm 1790 đến năm 1860. Nếu NYC muốn vận chuyển hiệu quả hơn lượng dân số ngày một tăng thêm, Thành phố cần đến một hệ thống giao thông công cộng có sức chuyên chở (khách) lớn với vận tốc cao (a transit system) và tránh hoàn toàn việc lưu thông trên các đường phố.

Tuyến “tàu điện ngầm” (subway) ⁽²⁾ đầu tiên của NYC, khi công trình được đưa vào hoạt động vào năm 1904, đã đáp ứng được những yêu cầu đó. Tuyến đường sắt này, với tổng chiều dài gần 20 dặm {khoảng hơn 32 km} và phần lớn nằm dưới mặt đất, là tuyến subway dài nhất được xây dựng trên thế giới vào thời điểm đó. Theo Báo cáo về “Interborough Rapid Transit Company Powerhouse” (Nhà máy phát điện của Công ty IRT ⁽³⁾) của Ủy ban Bảo tồn các công trinh tiêu biểu của Thành phố New York, tuyến subway này được mô tả như sau: “tuyến có một nhánh chính bắt đầu từ khu vực tòa nhà Thị Sảnh (City Hall), đến chỗ Phố số 42 tuyến rẽ về phía Tây tại Quảng trường Longacre (nay là Quảng trường Thời Đại – Times Square) rồi tiếp tục đi lên hướng Bắc {của khu Manhattan} qua khu phố Upper West Side (UWS) đến Phố số 96. Tại đó, tuyến được tách thành hai nhánh, một nhánh đi dọc theo Đại lộ Broadway và nhánh còn lại đi bên dưới Đại lộ Lenox, và cả hai nhánh đều kết thúc ở {khu} Bronx.”

Một bản vẽ bố trí chung tổng thể từ năm 1904 về toàn bộ bình diện tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của Thành phố New York với hai nhánh tạo thành dạng “chữ Y” và mặt cắt dọc thể hiện độ sâu/cao của từng nhánh. Ảnh: Burroughs and Co.

Công tác xây dựng, với nhiều yếu tố sáng tạo để vượt qua các điều kiện khó khăn, trở ngại, đã đem tuyến subway này từ bản vẽ trở thành hiện thực, trong khi vẫn giữ cho các công trình ngầm hạ tầng kỹ thuật, các tuyến phố và các dịch vụ khác trong đô thị tiếp tục hoạt động trên mặt đất mà hầu như không bị gián đoạn nhiều.

Năm 1863, London đã khánh thành {một đoạn} tuyến đường sắt ngầm đầu tiên trên thế giới với tên gọi Metropolitan Railway. Trong 30 năm tiếp theo đó, các công ty đường sắt và các doanh nghiệp ở New York đã cố gắng thực hiện mô hình vận doanh này nhưng đều không thành công. Một nhà phát minh người Mỹ, tên là Alfred Ely Beach, đã tiến triển được nhiều nhất. Năm 1870, ông này xây dựng được một đoạn tuyến đường sắt ngầm có áp dụng nguyên lý khí nén để vận hành chuyển động của con tàu (a pneumatic subway), tuyến này đi bên dưới Đại lộ Broadway và có chiều dài tương đương một ô nhà phố ở khu Manhattan {khoảng 90 m}. Việc xây dựng này là bất hợp pháp {chưa được cấp phép xây dựng}, cho nên chính phương thức giao thông này cũng chưa bao giờ qua được giai đoạn “làm mẫu” (the prototype stage).

Phải đến năm 1891, khi mà Nghị viện của bang New York thông qua Rapid Transit Act (tạm dịch: Luật về giao thông vận tải tốc độ cao trong đô thị) cho phép Board of Rapid Transit Railroad Commissioners (tạm dịch: Hội đồng Đường sắt tốc độ cao trong đô thị) được hoạch định ra một hệ thống subway và bố trí một lộ giới – RoW (rights of way) riêng cho công trình qua hiệp thương với các cơ quan thẩm quyền ở địa phương và các chủ sở hữu bất động sản lân cận tuyến. Mặc dù các cơ quan thẩm quyền ở địa phương đồng thuận về giải pháp bố trí tuyến trên bình diện, nhưng các chủ sở hữu bất động sản thì lại phản đối. Để giải quyết, Tối cao Pháp viện của bang New York đã chấp thuận các bình diện tuyến theo cách thức bố trí này. Tuy nhiên, khi Hội đồng Đường sắt (nêu trên) đem mời thầu (a request for bids) một hệ thống đường sắt đô thị thuộc sở hữu tư nhân, thì lại không nhận được một hồ sơ dự thầu khả thi nào, theo tài liệu “Interborough Rapid Transit / The New York Subway: Its Construction and Equipment” (tạm dịch: Công việc xây dựng và các trang thiết bị của tuyến subway của NYC) của Công ty IRT. {Tài liệu tham khảo có giá trị lịch sử này được IRT công bố năm 1904, tức là nói về tuyến subway đầu tiên}

Hội đồng đường sắt đô thị NYC với các thành viên đầy bối rối trước tình thế, đã quay về với một ý tưởng vốn đã được (cựu) Thị trưởng Abram S. Hewitt ủng hộ từ nhiều năm trước: hệ thống subway thuộc quyền sở hữu của Thành phố (municipal ownership). Ông đã đề xuất rằng thành phố bố trí Ngân sách địa phương {cho việc đẩu tư} để sở hữu một hệ thống giao thông vận tải tốc độ cao cho đô thị, trong khi một tổ chức tư nhân đủ điều kiện năng lực sẽ tổ chức việc xây dựng công trình và vận hành hệ thống. Năm 1894 Chính quyền NYC đưa ra bỏ phiếu cho “Phương thức Hewitt” (Hewitt Formula), phương thức đầu tư - xây dựng - vận hành này đã được thông qua.

Một cuộc mời thầu (a request for bids) lần hai, được công bố vào tháng 11 năm 1899 theo Rapid Transit Act 1891 {xem trên}, đưa ra điều kiện rằng Thành phố sẽ trả 35 triệu dollar (Mỹ) để xây dựng hệ thống subway và một số tiền không quá 2,75 triệu dollar cho “các ga đầu mối, các công trường xây dựng nhà ga và các mục đích khác” (terminals, station sites, and other purposes) và cho phép 4 năm rưỡi để xây dựng, theo tài liệu của Công ty IRT {đã nói trên}. Mặc dù nhà xây dựng sẽ thuê bao hệ thống subway trong 50 năm, thì cuối cùng subway này vẫn thuộc sở hữu của Thành phố.

Một trong những ứng thầu cạnh tranh (bidder) là John B. McDonald. Là một dân gốc Ireland nhập cư đến Hoa Kỳ, McDonald đã trải qua nhiều công việc kỹ thuật và đến năm 1894, ông đã xây dựng thành công một đường hầm đường sắt dưới sông Patapsco ở thành phố Baltimore {bang Maryland}, “tuyến đường sắt đi ngầm quy mô lớn, chạy bằng sức kéo điện” (the major underground electric railroad) đầu tiên được hoàn thành ở Tây Bán cầu, theo tác giả Clifton Hood trong sách “722 Miles: The Building of the Subways and How They Transformed New York” (722 dặm: Quá trình xây dựng subway  và hệ thống này đã biến đổi New York như thế nào).

Chính quyền Thành phố muốn chấp nhận bản chào thầu của McDonald, nên đã yêu cầu ông phải đóng trước 1 triệu dollar bằng tiền mặt để đảm bảo cho việc xây dựng và 6 triệu dollar bảo hiểm bảo chứng (surety bond) cho việc xây dựng, mua sắm thiết bị và “đảm bảo liên tục năng lực thực hiện hợp đồng”, theo tài liệu của Công ty IRT. McDonald buộc phải nhờ đến August Belmont Jr. – khi ấy đang kế thừa việc quản lý một đế chế ngân hàng.

Belmont kiến ​​nghị với Hội đồng đường sắt đô thị NYC cho phép thành lập một công ty hợp nhất có thể cung cấp vốn, đảm bảo các điều kiện suốt giai đoạn xây lắp và giám sát thực hiện dự án. Cuối cùng, kiến nghị này được chấp thuận, dẫn đến việc Subway Rapid Transit Construction Co. (tức Công ty xây dựng tuyến subway) ký kết hợp đồng với Thành phố vào ngày 21 tháng 02 năm 1900. Sau này, Belmont cho tách bộ phận vận doanh để lập thành Interborough Rapid Transit Co. (tức Công ty IRT, xem chú thích ⁽³⁾), cái tên mà sau này tuyến subway được biết nhiều đến.

Khi các công nhân xây dựng bắt đầu động thổ vào ngày 24 tháng 3 năm 1900, chính là người ta đã thực hiện chủ yếu theo quy cách kỹ thuật do William Barclay Parsons (người sáng lập Hãng Tư vấn xây dựng Parsons Brinckerhoff ⁽⁴⁾) đề xuất cho Dự án. Được thuê làm kỹ sư trưởng cho Hội đồng đường sắt đô thị NYC vào năm 1894, công trình sư 35 tuổi này đã vạch ra một số nguyên tắc về các phương pháp xây dựng các loại đường hầm, từ lúc mà Hội đồng còn tổ chức mời thầu \một hệ thống đường sắt đô thị thuộc sở hữu tư nhân.

Ông William Barclay Parsons – kỹ sư trưởng (chief engineer) của Hội đồng đường sắt đô thị NYC. Ảnh: Tư liệu

Khi khảo sát thực địa qua các phần “khống chế thiết kế” của các phương án tuyến có thể được vạch ra và đánh giá điều kiện địa tầng, Parsons đã phát hiện rằng nền đá –  được gọi là “đá phiến Manhattan” (Manhattan schist) ⁽⁵⁾ – có sự biến đổi lớn về độ sâu theo suốt chiều dài của tuyến. Đá phiến “nổi” lên chỉ cách mặt đất trong khoảng 20 ft {gần 6,1 m} ở mũi cực Nam của khu Manhattan, “tụt” sâu xuống 163 ft {gần 49,7 m} tại khu vực mà ngày nay là khu phố Tribeca {khu phố này vẫn thuộc Lower Manhattan, tức phần phía Nam của Manhattan} và cứ giữ ổn định ở độ sâu này trước khi lại “nổi” lên ở mức 16 ft {gần 4,9 m} tại Phố số 30 {cách đó khoảng 4 km về hướng Bắc của Manhattan}, theo Hood {tức là theo quyển sách “722 Miles: The Building of the Subways and How They Transformed New York” được đề cập ở trên}.

Từ kết quả rút ra được khi quan sát sự thay đổi về độ sâu của nền đá phiến trên đảo Manhattan, Parsons đưa ra lập luận để lựa chọn phương pháp xây dựng “đào và lấp” – C&C (cut-and-cover) ở một độ sâu rất nông (shallow), để giữ cho các đoàn tàu của tuyến subway chạy càng gần phía dưới mặt đường càng tốt để tránh phải đào vào nền đá trên hầu hết tuyến đường ngầm khi xây dựng công trình. Một chuyến chu du thiên hạ quanh London, Liverpool, Glasgow ở Scotland bên Anh Quốc; và Paris của Pháp Quốc để xem cách thức mà các thành phố đó xây dựng subway của họ thế nào đã thôi thúc Parsons đề xuất hai vấn đề lớn cần được bổ sung trong các lựa chọn thiết kế: 1) toa tàu điện được truyền năng lượng cho sức kéo từ đường ray thứ ba (third rail); và 2) các đường tàu nhanh (express tracks) cho phép một số chuyến tàu không nhất thiết phải dừng ở tất cả các nhà ga để đón/trả khách.

Sơ đồ mặt cắt ngang của “subway điển hình” – các đoạn trên tuyến, với bốn khoang chính cho hai đường tàu nhanh (hai chiều) được bố trí sát phía trục tim của mặt cắt ngang, và hai đường tàu thường được bố trí phía ngoài. Ngoài ra còn có các khoang nhỏ song hành hai bên để bố trí các đường ống kỹ thuật, kết nối về đến các nhà ga. Ảnh: ScientificAmerican {ảnh do người dịch bổ sung để minh họa thêm}

Khoảng ¼ chiều dài của tuyến IRT chạy qua các đường hầm được khoan qua đá hoặc đường hầm có lớp vỏ hầm bằng bê tông, trong khi ¼ khác của tuyến đi trên cao (elevated) – trên các cầu cạn bằng thép (steel viaducts). Tuy nhiên, thiết kế chủ đạo của tuyến, trải dài khoảng 10,6 dặm (hơn 17 km) của tuyến subway đầu tiên của NYC, là một bản thiết kế mà IRT có thể được gọi là “subway điển hình” (typical subway). Các thành bên (side walls) được kết nối bằng các vòm bê tông và được tăng cường bằng các cột thép có tiết diện “chữ I” được bố trí cách khoảng 5 ft {hơn 1,52 m}, các cột kim loại này giúp cho độ dày của các thành bên giảm được đáng kể (be materially reduced), theo tài liệu của Công ty IRT. Đầu trên của các cột “chữ I” được liên kết bằng các dầm sàn (roof beam) chạy theo chiều rộng của bản nắp. Giữa các đường ray, người ta bố trí thêm các cột thép để chống đỡ cho các dầm sàn, tất cả các kết cấu này đều được đặt trên một bản đáy bằng bê tông và tấm các đá đệm chân cột. Để hoàn thành bản nắp/đỉnh của đường tàu subway, công nhân đã đặt các vòm bằng bê tông giằng nối giữa các dầm sàn {các dầm sàn được đặt theo phương ngang của công trình, còn các vòm bê tông được bố trí theo phương dọc của công trình}, theo tài liệu của Công ty IRT.

Sơ đồ mặt cắt ngang của “subway điển hình” – các đoạn trên tuyến, vẫn với bốn khoang chính dành cho bốn đường tàu, trong giai đoạn thi công xây dựng. Có thể thấy các sàn tạm để đảm bảo giao thông phía trên mặt đất trong quá trình đào ngầm bên dưới, và các hệ đà ngang để treo giữ các đường ống hạ tầng kỹ thuật hiện hữu, đảm bảo không gián đoạn khai thác. Ảnh: ScientificAmerican {ảnh do người dịch bổ sung để minh họa thêm}

Tại hầu hết các vị trí, gồm: bên dưới bản đáy sàn (floor) bằng bê tông, phía sau các thành bên {tức là mặt tiếp giáp với nền đất} và giữa bản nắp và đường phố phía trên {tức là phía trên đỉnh của bản nắp và bên dưới các lớp đất đắp để tái lập mặt đường theo phương pháp C&C}, công nhân đã lót nhiều lớp vải bạt gai có tẩm nhựa đường (asphalt-washed felt) để tạo lớp chống thấm cho công trình ngầm. Ở một số vị trí khác, “các lớp chống thấm này đã trở nên hiệu quả hơn nhờ đặt thêm một hoặc hai lớp gạch được nung già lửa (two courses of hard-burned brick) trên nhựa đường nóng chảy, theo cách mà đôi khi được sử dụng để xây dựng lớp lót của các hồ chứa nước sạch”, theo tài liệu của Công ty IRT. Ở một đoạn ngắn đi theo (bên dưới) Đại lộ Lenox, các thành bên của “subway điển hình” được điều chỉnh thành tường bê tông cốt thép.

Cách mà các nhà thầu thi công lựa chọn để xây dựng phần bên trong của đường subway còn phụ thuộc vào các điều kiện xung quanh công trình và dọc theo tuyến, vì các đường ống hiện hữu cấp nước sạch và cấp khí đốt, các cống thoát nước, đường cáp điện luôn đan xen trên hành trình bố trí tuyến subway. Ngoài ra, còn có các đường ống dùng để vận chuyển thư tín theo nguyên tắc khí nén (pneumatic tubes for mail) do ngành dịch vụ bưu chính vận hành, mà các đường ống này không thể được di chuyển vì bất kỳ sự vận hành không đều nào của thiết bị trong hệ thống “sẽ làm dừng toàn bộ dịch vụ”, theo tài liệu của Công ty IRT. Trên mặt đất, giao thông bộ hành và các xe do ngựa kéo không thể bị để cho gián đoạn, các dịch vụ vận chuyển khách bằng trolley (một loại hình đường sắt đô thị chạy trên mặt đất, có sức chuyên chở thấp) cũng vậy. Các bản thiết kế cũng phải tính đến các kết cấu hạ tầng đường sắt trên cao ⁽⁶⁾ mà Công ty IRT đã thuê lại để sau này trở thành một phần trong hoạt động dịch vụ vận tải khách của mình.

Ví dụ, phía trên một đoạn tuyến subway cần được thi công xây dựng, mà ngày nay được gọi là “tuyến số 6”, là một đường phố mà ở phía gần tim đường có đến hai đường truyền điện (electric conduit) của tuyến xe điện mặt đất, theo tài liệu của Công ty IRT. Để duy trì hoạt động của các đường cáp điện ở phía trên công trình ngầm, nhà thầu đã phải đóng một loạt các cọc gỗ dài 8÷10 ft {khoảng 2,44÷3,05 m} dọc theo hai biên của tuyến phố. Ở ngang mức các mũi của các cọc gỗ này, công nhân đào tiếp các đường hầm hướng vào phía long đường và dừng khi vượt quá tim đường chừng 3,5 ft {gần 1,1 m}. Công nhân đổ bê tông vào đầy phần đáy của “đường hầm” và sau khi bê tông hóa cứng, họ xây dựng các giá đỡ bằng gỗ (wooden trestles) chống trên nền bê tông. Móng bê tông trong các đường hầm và giá đỡ trung gian giúp công nhân có thể đào tiếp được giữa các kết cấu gỗ {trong các khoảng không gian giữa các hàng cọc gỗ ở hai biên và các cột chống}.

Một khoảng hở giữa các đường ray tàu điện {đây nói về tuyến street-car chạy trên mặt đường} cho phép nhà thầu có thể đào một đường hào dài và hẹp giữa chúng {tức là giữa hai chiều xe điện street-car lưu thông}, đạt đến độ sâu ngang với mức đỉnh của các giá đỡ trong đất (the underground trestles) {xem trên}. Theo tài liệu của Công ty IRT, với các dầm thép được bố trí dọc (theo chiều dài của đường hào) và gác trên các giá đỡ, “một hệ kết cấu tương đương với một chiếc cầu đã được xây dựng, trong đó các giá đỡ đóng vai trò các trụ cầu và các dầm thép đóng vai trò là dầm dọc chủ””. Được gánh đỡ như vậy, các đoàn tàu điện street-car vẫn tiếp tục hoạt động bình thường trên mặt đường phố, trong khi công nhân đào phần đất còn lại bên dưới đường tàu.

Những cố gắng để duy trì các hoạt động trên mặt đất được diễn ra bình thường đã được áp dụng cả đối với việc xây dựng bên dưới sông Harlem. Bộ Chiến tranh Hoa Kỳ (United States Department of War) {nay là Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ (United States Department of Defense) – mà chúng ta hay nghe đến với cách gọi “Lầu năm góc”} đã đưa ra hai yêu cầu đối với khu vực này: “chiều sâu nước tối thiểu là 20 feet {gần 6,1 m} ở giữa sông khi mức thủy triều thấp, mà cao độ này tương đương với cao độ đỉnh của phần nhận chìm của đường hầm qua sông” và không được đóng luồng đường thủy quá một nửa chiều dài 8 dặm {gần 12,9 km} của dòng sông vào cùng một lúc, theo tài liệu của Công ty IRT. Do yêu cầu cuối cùng này, mà công việc xây dựng hai đường ống hầm hình trụ tròn “song song” nhau có đường kính 16 ft {gần 4,9 m}, dài 641 ft {hơn 195 m} đã được tiến hành theo từng giai đoạn: xây dựng đoạn phía Tây trước, sau đó xây đến đoạn phía Đông.

Điều kiện địa tầng giống như những gì chúng ta có thể tìm thấy ở một con sông: hỗn hợp cát, bùn và phù sa, “phần lớn các lớp đất này gần như ở trạng thái chảy/lỏng đến mức phải dùng đến máy phun áp lực cao để loại bỏ”, theo tài liệu của Công ty IRT. Đối với đoạn tuyến trên đoạn hầm phía Tây, nhà thầu đã đào một hào rộng 50 ft {hơn 15,2 m} đi trùng trên phạm vi mà cuối cùng sẽ đặt đoạn subway ngầm. Theo tài liệu của Công ty IRT, đường hào này sâu khoảng 39 ft {gần 11,9 m} dưới mực nước sông, và cao hơn khoảng “10 ft {gần 3,05 m} so với nền đất ở mức đáy đường hầm”.

Bắt đầu từ bờ phía Tây, nhà thầu xây dựng các hệ sàn đạo (wharf) – bằng cách đóng ba hàng cọc ở mỗi bên đường hào được nói trên và lắp dựng các sàn công tác (platform) trên đỉnh các dãy cọc – kéo dài từ trong bờ ra đến giữa sông. Các cọc khác, được bố trí theo ô lưới có kích thước ngang 6 ft 4 in × dọc 8 ft {khoảng 1,93 m × 2,44 m} giữa các tim cọc, được đóng tiếp trên phần diện tích mà sau này đường hầm subway sẽ chiếm dụng. Bước tiếp theo là “cắt” các đỉnh cọc ở độ cao 11 ft “trên đường tâm (the center line) của mỗi ống hầm” và tạo các ‘mũ cọc’ bằng các miếng gỗ vuông 12 in {gần 30,5 cm}”, theo tài liệu của Công ty IRT. Các giàn liên kết được gác trên các đỉnh cọc này và sau đó được hạ dần xuống.

Việc xây dựng đường hầm qua sông Harlem (Harlem River tunnel) đã được tiến hành theo nhiều giai đoạn: đoạn tuyến hầm phía Tây được thi công trước, sau đó đến đoạn tuyến hầm phía Đông. Ảnh: New York Transit Museum (Bảo tàng Giao thông New York)

Qua các khoảng hở còn lại giữa các gióng gỗ dọc giữ khung giàn được nói trên, công nhân hạ tiếp các cọc ván (sheet pile) có chiều cao tiết diện 12 in {gần 30,5 cm} vào đất, đến độ sâu thấp hơn khoảng 10-15 ft {gần 3,05÷4,57 m} so với cao độ đáy của đường hầm sau khi hoàn thiện ở vị trí cuối cùng. Sau ghi được “phủ” lớp mái bằng gỗ, bên ngoài được bọc đất và gia cường bằng các cọc ván ở hai bên thành hầm và hai đầu mỗi khoang hầm, hệ khung kín bằng kết cấu gỗ này trở thành một caisson {giải thích nhanh: caisson trong trường hợp này là một “thùng chụp” được nhận chìm dần vào đất, một dạng sơ khai của kết cấu “hầm dìm” (immersed tunnel) sau này}. Các công nhân đào đất bên trong không gian có áp suất (the pressurized space) này trước khi thi công các lớp vỏ hầm bằng bê tông và bằng gang.

Để xây dựng đoạn hầm phía Đông, quy trình thực hiện cũng tương tự ngoại trừ phần caisson. “Thay vì sử dụng mái tạm thời bằng gỗ được “lợp” trên các thành bên, người ta làm luôn mái vĩnh cửu cho nửa trên của caisson bằng bê tông và bằng gang,” theo tài liệu của Công ty IRT nêu. Sau khi công nhân nhận chìm khoang kết cấu subway này, có một lỗ mở để thợ lặn vào được bên trong để ghép nối nửa đường hầm này với đoạn trong bờ, từ đó cho phép có thêm nhiều công nhân vào được bên trong và tiếp tục quy trình xây dựng. Công nhân tiếp tục lặp lại quy trình hạ caisson (the caisson-sinking technique) ba lần để nối liền được đoạn hầm subway ở phía Đông của sông Harlem với phần hầm đã được thi công xong trước và chờ sẵn ở phía Tây. Tính cả các đoạn hầm dẫn với các kết cấu vòm bê tông trong đất ở hai đầu cùng với các đoạn được thi công bằng phương pháp nhận chìm các caisson được nói trên, thì tổng chiều dài đoạn tuyến hầm được xây dựng qua sông Harlem là 1.500 ft {457,2 m}.

Sơ đồ các bước thi công của đoạn tuyến subway qua sông Harlem, với hệ sàn đạo dọc hai bên phạm vi thiết kế cho đoạn tuyến này, đồng thời cũng là hệ khung dẫn hướng để hạ “thùng chụp” xuống đáy sông. Ảnh: Engineering News {ảnh do người dịch bổ sung để minh họa thêm}

Mặc dù hợp đồng đã có quy định rằng công việc phải được áp dụng phương pháp “đào và lấp” (C&C) trên những đoạn tuyến có thể áp dụng được phương pháp này, có bốn đoạn tuyến vẫn phải được thi công bằng cách đào hầm xuyên qua đá. Trong một đoạn tuyến – từ giao lộ giữa Đại lộ Broadway và Phố số 103 đến giao lộ giữa Đại lộ Lenox và Phố số 110, đi bên dưới Công viên Trung tâm (Central Park) – các công nhân thi công ca đêm đã sử dụng các máy khoan đập (percussion drill) để đào hố thế đôi (dual shaft) trục và một cửa hầm xuyên qua đá mica (micaceous rock) {cũng là một loại của đá phiên Manhattan đã được nói trên} để “khoét” thành những đường hầm mà cuối cùng sẽ các đường tàu chạy qua song song nhau. Công nhân lần lượt “khoét” trước tiên là các khối đỉnh hầm (top heading), sau đó đến là hai khối thân hầm với đủ chiều rộng như thiết kế (full-width bench). Sau đó các tốp công nhân thi công ca ngày tiếp tục dọn các đống đá vụn ra, đá này lại được xay ra để dùng làm lớp vỏ bê tông phủ mặt cho chính các đường hầm.

Từ Phố số 34 đến Phố số 41 thuộc đoạn đi dưới (Đại lộ) Park Avenue, nhà thầu đã phải khoan hai đường hầm có các đường tàu đôi (double-track tunnel) đi “song song” bên dưới các đường hầm đường sắt điện đường đôi hiện có. Công việc được tiến hành từ một hố thế (shaft) ở mỗi đầu đường hầm (tương lai). Mỗi đường hẩm được thi công với các khối đỉnh hầm (top heading) từ đầu phía Bắc của cả hai đường hầm và các khối đáy hầm (bottom heading) từ đầu phía Nam của cả hai đường hầm.

Một đoạn tuyến – cũng được xây dựng thông qua hai hố thế (shaft) và hai “cổng” để bắt đầu mở “gương” hầm (portal heading) – được xem là đường hầm xuyên qua đá dài thứ hai tại Hoa Kỳ chỉ sau đường hầm Hoosac {tên một đường hầm nổi tiếng trong lịch sử ngành xây dựng hầm} ở Massachusetts, chạy từ khoảng Phố số 157 cho đến gần chỗ Phố số 190 ở Fort George (Pháo đài George ở Manhattan, NYC). Công trình này đủ sâu và đủ dài để nhà thầu tuyển dụng về những người thợ mỏ chuyên nghiệp từ khắp nơi trên thế giới đến tham gia những khâu thi công khác nhau. Các công nhân này cũng đã liên quan vào một vụ tai nạn lao động khiến nhiều người thiệt mạng nhất tại Dự án. Ở khu phố Fort George, đá phiến có các thớ nghiêng với độ dốc cao, và đây cũng chính là “điều kiện lý tưởng” cho một vụ sạt trượt đá.

Nhà thầu L.B. McCabe & Sons – một trong 15 Công ty xây dựng được giao thầu riêng từng đoạn tuyến để thi công – đã tăng số lần nổ đặt thuốc nổ để phá đá xây dựng đường hầm từ hai lên ba lần mỗi ngày để sớm hoàn thành việc đào thông đường hầm (was holed through), Hood viết {tức là theo quyển sách “722 Miles: The Building of the Subways and How They Transformed New York” được đề cập ở trên}. Vào ngày 24 tháng 10 năm 1903, một người đốc công tưởng rằng địa điểm đã ổn định sau phá nổ đá nên ra hiệu cho công nhân tiến lên để dọn sạch đá vụn, ngay khi đó một tảng đá nặng 300 tấn rơi từ trên cao xuống. Tai nạn lao động này đã làm sáu người thiệt mạng ngay tại hiện trường và làm tám người khác bị thương, bốn người trong số này cuối cùng cũng không qua khỏi vì thương tích quá nặng.

Trên các đoạn khác của tuyến, các nhà thầu khác đã xây dựng bốn chiếc cầu cạn (viaduct) cho tuyến đường sắt đi cao trên mặt đất, một trong số đó là cầu cạn vượt qua thung lũng Manhattan (Manhattan Valley Viaduct). Kết cấu công trình này gồm có ba loại chính: bản thân các đoạn cầu cạn {hai đoạn, bằng các nhịp thép}; các đường dẫn {hai đoạn, nối các đoạn ngầm lên/xuống các đoạn cầu cạn} với các tường chắn hai bên bằng gạch, đá; và một nhịp chính {nối giữa hai đoạn cầu cạn} bằng các vòm thép có các sườn tăng cường, như được phản ánh trong tài liệu “The New York Rapid Transit Decision of 1900: Economy, Society, Politics” (Quyết định đầu tư một hệ thống vận tải công cộng vận tốc nhanh của New York vào năm 1900: Bối cảnh về kinh tế, xã hội, chính trị) của nhà sử học Wallace B. Katz, đăng trên Tạp chí “Thống kê Lịch sử kỹ thuật Hoa Kỳ” – HAER (Historic American Engineering Record).

Để xây dựng toàn bộ chiếc cầu cạn này, nhà thầu đã xây dựng các đường dẫn cao (embankment) được chắn giữ hai bên bằng các tường chắn (retaining wall) được xây bằng gạch và các khối đá granite. Bản thân các đoạn cầu cạn bao gồm các tháp thép cong đôi được kéo dài bằng các dầm bản, một cấu trúc mà nhà thầu xây dựng thông qua một thanh giằng dựng. Vòm trung tâm — với các đầu được hỗ trợ bởi sáu trụ bê tông, sâu 30 ft dưới lòng đất — được đưa vào cuối cùng. Công nhân đã nối các nửa của mỗi hình bán nguyệt trên mặt đất trước khi nâng chúng vào đúng vị trí bằng thanh giằng dựng và cần trục. “Hệ thống giằng giàn của các thanh xương vòm tạo ra mười bốn tấm có chiều dài bằng nhau và từ mỗi điểm của tấm, một cột nhô lên để chịu hệ thống sàn mà đường ray và nhà ga được xây dựng trên đó”, theo báo cáo của HAER.

Để triển khai từng bước thi công cầu cạn này, đầu tiên nhà thầu đã xây dựng các nền đường dẫn lên cầu cạn (embankment) được chắn đỡ hai bên bằng các tường chắn (retaining wall) được xây bằng gạch và đá granite. Bản thân các đoạn cầu cạn bao gồm các trụ tháp bằng thép, có dạng khung giằng - chống (double-bent steel tower) để đỡ các nhịp dầm thép (plate girder) – một dạng kết cấu được nhà thầu thi công bằng hệ cẩu lắp di động (an erecting traveller). Nhịp vòm trung tâm – với các chân vòm được chống đỡ bằng sáu trụ bê tông, sâu 30 ft {gần 9,15 m} dưới mặt đất – được lắp dựng sau cùng. Nhà thầu đã nối các nửa của mỗi hình bán nguyệt {có sáu vành vòm, mỗi vòm này thuộc loại “vòm ba khớp”} trên mặt đất trước khi nâng chúng vào đúng vị trí trong hệ kết cấu, bằng hệ cẩu lắp di động (the erecting traveller) và các cần trục (derrick). “Hệ giàn giằng các sườn vòm tạo ra mười bốn bản khung phẳng (panel) có cùng chiều dài và từ mỗi “giao điểm” của một panel này với sườn vòm, lại có một cột chống thẳng đứng để đỡ hệ sàn mặt cầu mà các đường ray và sân ga được xây dựng trên đó”, theo HAER.

Cầu cạn qua thung lũng Manhattan (Manhattan Valley Viaduct), gồm: hai đoạn cầu cạn (bằng các nhịp thép) nối giữa các đoạn đường dẫn ở hai đầu (có các tường chắn bằng gạch, đá) với nhịp cầu chính vượt qua Phố số 125 (bằng các vòm thép có sườn tăng cường). Ảnh: LoC

Công tác xây lắp cũng được tiến hành tại trạm phát điện (the power station), được gọi chính thức là “Interborough Rapid Transit Co. Powerhouse” (Nhà máy phát điện của Công ty IRT) – một khối nhà được dành riêng cho toàn bộ chiều dài của một lô phố tại khu phố Hell's Kitchen của Thành phố. Than được vận chuyển bằng xà lan (barge-delivered coal) bằng đường sông {sông Hudson, đến bến cầu tàu phía mặt sau nhà máy}, sau đó theo các băng tải (conveyor belt) chuyển đến các lò hơi (boiler) – mà hơi nước từ các lò này sẽ truyền công năng qua các máy phát điện (generator) để chuyển hóa thành điện năng. Được xây dựng để chuyên cung cấp điện động lực cho tối đa đến 800 toa tàu hoạt động cùng lúc, với sản lượng điện xoay chiều lớn đến như vậy nên nơi đây đã được xem là nhà máy phát điện lớn nhất thế giới vào thời điểm đó, theo báo cáo của Ủy ban Bảo tồn các công trinh tiêu biểu của Thành phố New York.

Những người phụ trách giải quyết các vấn đề chuyên môn của công trình (nhà máy phát điện) là kỹ sư trưởng S. L. F. Deyo, kỹ sư công trình John Van Vleck, kỹ sư điện Lewis B. Stillwell, dưới đó là hơn 400 công nhân. Bên việc xây dựng hệ khung thép cho tòa nhà và các bức tường bao che bằng thép có ốp mặt đá granite để lắp đặt các thiết bị bên trong, nhà thầu còn xây dựng các ống khói lớn và thậm chí cả một đoạn nhánh đường ray (a railroad spur) và khung cổng trục cho đoàn tàu chở thiết bị chạy qua ở đầu phía Đông của nhà máy.

Nhà máy điện (the powerhouse) để sản xuất và cấp điện cho các tuyến tàu điện ngầm, chiếm hết chiều dài một ô phố (block) của khu phố (neighborhood) Hell's Kitchen thuộc khu/quận (borough) Manhattan, Thành phố New York. Ảnh: LoC

Sở Bến tàu và Phà của Thành phố New York đã xây dựng một tường kè dọc theo bờ sông Hudson và một cầu tàu dài 700 ft {khoảng 215 m} để cho các xà lan chở than cập được vào gần bờ. Nhà thầu của Dự án IRT đã khoan cắt xuyên qua tường kè này, thông qua một đường hào, một đường hầm có tiết diện hình bầu dục (oval tunnel) có kích thước hình bao chữ nhật là 10 ft × 8,5 ft {3,05 m × 2,6 m} và kéo dài đến gần rìa phía Đông của nhà máy để làm đường dẫn nước vào làm mát (cooling water intake) cho các thiết bị công nghệ. Một đường cống hình móng ngựa, được bố trí ở mức cao trên đường hầm lấy nước làm mát, để dẫn nước nóng (sau khi tiếp xúc với thiết bị) ra. Các dòng nước nóng thoát ra không bị hòa lẫn với nước được lấy vào làm mát, nhờ có hai đường ống bằng gỗ loe ra ở hai phía của đường lấy nước vào. Năm 1904, Parsons đã đưa các thành viên của Hiệp hội Kỹ sư xây dựng Hoa Kỳ – ASCE (American Society of Civil Engineers) đi tham quan hạng mục công trình này lần đầu tiên.

Khi tuyến IRT được đưa vào vận doanh vào ngày 27 tháng 10 năm 1904, lúc 7 giờ tối, Thành phố đã biến sự kiện này thành một buổi ăn mừng lớn. Vào ngày cuối tuần đó, mọi người đã xếp thành hàng dài đến hai dãy nhà để đợi đến lượt mình được di chuyển trong lòng đất với vận tốc 40 dặm/giờ {gần 65 km/giờ}. Không phải toàn bộ tuyến subway đều đi vào hoạt động ngay – như đoạn tuyến được nối dài sau khi chui bên dưới sông Harlem còn chưa chuyên chở hành khách trong một tháng sau đó – nhưng hệ thống IRT trước đó đã được hoạch định tiếp tục mở rộng theo một hợp đồng xây dựng thứ hai, để mà rốt cuộc sẽ vận chuyển người dân sang đến khu Brooklyn và các khu phố khác của khu Manhattan. Ngay cả khi chỉ mới khai thác một phần dịch vụ vận chuyển, subway đã đạt đến công suất thiết kế của tuyến là 600.000 lượt khách/ngày vào tháng 10 năm 1905, theo Hood {tức là theo quyển sách “722 Miles: The Building of the Subways and How They Transformed New York” được đề cập ở trên}.

Các chuyến tàu điện, đặc biệt là dịch vụ vận tải theo các đường tàu nhanh (the express tracks), đã khuyến khích người dân chuyển môi trường sống và làm việc của họ xa hơn – lên các khu vực phía trên của Thành phố {tức lên phía Bắc của khu Manhattan và sang các khu Bronx, Queens}, đúng như Ngài (nguyên) Thị trưởng Hewitt năm xưa đã kỳ vọng. Từ năm 1905 đến năm 1920, dân số trong khu vực, bao gồm khu phố Harlem {ở phía Bắc của khu Manhattan} và các khu phố lân cận, đã tăng 265 %, trong khi ở khu  Bronx dân số tăng 150 %, theo quyển sách của tác giả Hood.

Hiệp hội Kỹ sư xây dựng Hoa Kỳ – ASCE (American Society of Civil Engineers), phối hợp với Hiệp hội Kỹ sư cơ khí Hoa Kỳ – ASME (American Society of Mechanical Engineers), đã đồng lựa chọn tuyến subway đầu tiên của Thành phố New York là một công trình chung ở cấp quốc gia mang tính biểu tượng lịch sử về các thành tựu kỹ thuật xây dựng và kỹ thuật cơ khí (a joint national Historic Civil and Mechanical Engineering Landmark), vào năm 1977./.

Leslie Nemo là một nhà báo hiện công tác tại khu Brooklyn, Thành phố New York, chuyên viết về các chủ đề văn hóa, khoa học và môi trường.

Các chú thích do người dịch bổ sung:

⁽¹⁾    Về thiết chế chính trị, Hoa Kỳ là một nước cộng hòa liên bang với 50 bang (state), cùng một vài hình thức tổ chức hành chính lãnh thổ đặc thù khác. Bang New York (New York State), với diện tích hơn 122.000 km², nằm ở phía Đông Bắc của Hoa Kỳ, tiếp giáp biên giới với Canada, là một trong 13 bang đầu tiên của nước Mỹ thuở lập quốc. Thành phố New York (New York City) là đô thị lớn và đông đúc nhất trong bang này, nhưng thủ phủ của Bang lại được đặt tại thành phố nhỏ Albany cách NYC khoảng 220 km.

       Thành phố New York (NYC) nằm ở mũi Đông Nam của bang New York, bên bờ Đại Tây Dương với dân số (năm 2023) gần 8,26 triệu người (cũng là thành phố đông dân nhất Hoa Kỳ) trên diện tích đất liền khoảng 778 km². NYC hiện là nơi đặt trụ sở chính của Liên Hợp Quốc (UN), và là trung tâm tài chính hàng đầu thế giới. NYC được tổ chức hành chính gồm năm khu (borough), cơ bản không thay đổi từ sau năm 1898, đều là những cái tên cũng rất nổi tiếng: Manhattan, Brooklyn, “the Bronx”, Queens, và Staten Island; trong đó Manhattan là “trung tâm của trung tâm” với trụ sở UN, thị trường tài chính Phố Wall (Wall Street), quảng trường Thời Đại (Times Square), công viên trung tâm (Central Park), và tượng đồng Nữ thần Tự do soi sáng Thế giới (Liberty enlightening the World) trấn ngự trên hòn đảo nhỏ ngay giữa vịnh New York.

       “New York” được đề cập trong bài chủ yếu nói về NYC – Thành phố New York.

⁽²⁾    Theo một định nghĩa của “Liên đoàn quốc tế về giao thông công cộng” – UITP (từ tiếng Pháp Union Internationale des Transports Publics) năm 2009: “Metropolitan railways are urban, electric transport systems with high capacity and a high frequency of service. Metros are totally independent from other traffic, roads or pedestrians. They are consequently designed for operations in tunnels, viaducts or on surface level but with physical separation. Metropolitan railways are the optimal public transport mode for a high capacity line or system service. Some systems run on rubber-tyres but are based on the same control-command principles as steel-wheel systems. In different parts of the world, metro systems are also known as the Underground, Subway or Tube.” (Tạm dịch: Đường sắt đô thị là các hệ thống giao thông vận tải <chạy bằng> điện năng ở đô thị, có năng lực chuyên chở lớn và tần suất phục vụ cao. Metro, gọi tắt của “đường sắt đô thị”, hoàn toàn độc lập với các phương thức giao thông khác, giao thông đường bộ hoặc giao thông bộ hành. Do đó metro được thiết kế để hoạt động trong đường hầm, trên cầu cạn, hoặc trên mặt đất nhưng có không gian riêng. Đây là phương thức giao thông công cộng tối ưu cho tuyến hoặc hệ thống cần có khả năng chở khách lớn. Vài hệ thống metro chạy trên bánh lốp cao su nhưng vẫn theo các nguyên tắc điều khiển tương tự như các hệ thống bánh thép. Ở nơi này nơi khác trên thế giới, metro còn được gọi là Underground, Subway hoặc Tube).

       Như vậy, Underground hay Subway đều có nghĩa như “tàu điện ngầm” theo tiếng Anh UK hoặc US, còn Tube là cách gọi thông tục, nghĩa là “đường ống”. Cũng có những ngoại lệ như không chỉ có New York City Subway (Mỹ) mà còn có cả Glasgow Subway (Scotland) ở Anh Quốc. Bạn đọc cũng không nên vì các yếu tố Underground, Subway... trong tên gọi của một số hệ thống mà nghĩ rằng các tuyến đường sắt đô thị này chỉ toàn đi dưới các tầng ngầm. Tên gọi chỉ hoàn toàn mang tính quy ước, vì một số hệ thống “ngầm” này chỉ có khoảng trên 40% chui dưới mặt đất, là các đoạn được phát triển ban đầu trong khu vực đô thị đông đúc, còn các đoạn nối dài được phát triển về sau để kết nối ra các khu vực ngoại vi đô thị phần lớn đều đi trên tầng cao, trên các cầu cạn. Qua bài này, chúng ta sẽ thấy NYC Subway – ngay từ tuyến đầu tiên được xây dựng, đã có cả phần ngầm lẫn cầu cạn. Do đó, người dịch sử dụng từ subway trong bài này mà không chuyển ngữ sang tiếng Việt, trừ tựa bài và đoạn đầu bài trước khi có chú thích này.

⁽³⁾    transit, trong bối cảnh giao thông đô thị, là một thuật ngữ cũng có nội hàm tương tự như metro, subway... ở chú thích trước, nhưng tránh được việc phải chỉ rõ tuyến đi ngầm (underground) hay đi trên cao (elevated). Chúng ta có thể thấy cách gọi hệ thống metro ở đảo quốc Singapore là MRT (Mass Rapid Transit ~ phương thức vận tải khách đô thị với khối lượng lớn, ở tần suất cao).

       Do đó, người dịch cũng không chuyển ngữ sang tiếng Việt đối với từ transit trong bài này – như trong tên Công ty IRT (Interborough Rapid Transit), trừ một vài chỗ tạm dịch ở tên Luật, tên Hội đồng đường sắt để không làm gián đoạn nhịp đọc. {inter-borough, xem lại ở chú thích 1, để chỉ tính liên kết giữa các (05) borough của NYC}

⁽⁴⁾    Năm 1885, William Barclay Parsons (1859-1932) đã cùng người em trai Harry de Berkeley Parsons thành lập một Công ty Tư vấn xây dựng ở New York. Đến năm 1906, họ mở rộng hợp tác với một kỹ sư khác là Henry Morton Brinckerhoff Jr. (1868-1949) để hình thành Công ty Parsons Brinckerhoff (PB). PB sau đó đã phát triển thành một hãng tư vấn quốc tế lớn, có tới 170 văn phòng trên khắp toàn cầu, bao gồm khoảng 13.500 nhân lực, trong đó có 5.000 người làm việc ở Hoa Kỳ. Cuối năm 2014, PB đã bị “thôn tính” và được sáp nhập vào một hãng tư vấn xây dựng lớn khác – WSP.

       PB từng là một thành viên trong Liên danh Tư vấn chung – GC (General Consultant) quản lý thực hiện dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên của thành phố Hồ Chí Minh, với chữ “P” trong tên NJPT (các chữ khác đại diện cho tên của một hoặc một số các Công ty thành viên khác trong Liên danh này).

⁽⁵⁾    Nhìn chung, “đá phiến Manhattan” là một loại “đá biến chất” (metamorphic rock) có cường độ cao và mức độ phong hóa (weathering) rất thấp – nghĩa là không bị các tác động bất lợi của môi trường (không khí, nước, các acid hữu cơ…) gây hủy hoại. Tuy nhiên, trong lòng khối đá có thể có thể tồn tại những vết nứt sẽ “phát huy tác dụng” khi được bộc lộ ra.

       Các khối đá này, theo quan hệ tương tác với công trình, có thể được chia làm hai nhóm: 1) Khối đá làm nền móng cho công trình – công trình được đặt trực tiếp lên nền đá, hoặc gián tiếp thông qua các mũi cọc xuyên vào một phần của khối đá; 2) Khối đá làm môi trường xung quanh cho công trình – như ở các đường hầm. Những thuận lợi của Manhattan schist cho nhóm công trình thứ 1 có thể được thấy rất rõ, với rất nhiều tòa nhà “chọc trời” (skyscrapper) ở khu vực Midtown và một phần Downtown của Manhattan. Nhưng để xây dựng được các công trình thuộc nhóm thứ 2, đi ngầm xuyên qua môi trường đá cứng (với chiều sâu thay đổi) thì lại là câu chuyện rất khác.

⁽⁶⁾    Trước khi xây dựng hệ thống subway, ở NYC đã có một hệ thống đường sắt đô thị đi trên cao – được gọi là Els (viết/gọi tắt của elevated railways), gồm bốn tuyến sau đây: 9th Avenue Els, 3rd Avenue Els, 6th Avenue Els, 2nd Avenue Els (các tuyến chính đi chủ yếu theo các Đại lộ – Avenue mang số hiệu tương ứng) đã được hoàn thành cho đến trước năm 1880, chạy bằng sức kéo của các đầu máy hơi nước, do vài Công ty khác nhau sở hữu. Đến năm 1903, Công ty IRT mới “thôn tính” được các tuyến này, đưa vào hệ thống vận doanh chung của Công ty cùng với các tuyến subway, và chuyển đổi sang sức kéo điện.

       Từ 1939-1955, các tuyến Els này lần lượt bị phá dỡ dần, với kế hoạch sẽ được xây dựng lại thành các tuyến subway tương ứng trên hành lang giao thông tương ứng. Tuy nhiên, đến nay kế hoạch này mới chỉ thực hiện được rất ít.

Một số chú thích ngắn khác của người dịch được in khác màu, được đặt trực tiếp trong bài để giúp giải thích nhanh nội dung bài báo tại đoạn/điểm liên quan.