GIAO THÔNG CÔNG CHÁNH

Cách đây gần 20 năm, một đoàn công tác từ Việt Nam đã có dịp đến tham quan một chiếc cầu dây văng tuyệt đẹp và hiện đại – cầu Millau (Cộng hòa Pháp), vừa được hoàn thành vào thời điểm không lâu trước đó. Trong đoàn có một số thành viên của Sở Giao thông - Công chính Thành phố Hồ Chí Minh (nay là Sở Giao thông vận tải), gồm đồng chí Trần Quang Phượng (lúc ấy là Phó Giám đốc Sở Giao thông - Công chính, Phó Trưởng Ban thường trực Ban Chỉ đạo dự án đầu tư xây dựng cầu Phú Mỹ), đồng chí Lê Toàn (lúc ấy là Giám đốc Khu Quản lý Giao thông đô thị TP.HCM), đồng chí Hoàng Như Cương và người dịch bài này. Các cán bộ của Sở Giao thông - Công chính TP.HCM khi trở về đã tiếp tục tham gia tổ chức xây dựng cầu dây văng Phú Mỹ ở Thành phố mang tên Bác Hồ. Nhân dịp trên trang CNN có bài viết giới thiệu về cầu Millau tròn 20 tuổi, xin được dịch để giới thiệu với bạn đọc về công trình nổi tiếng này.

Hình 1 – Cầu Millau Viaduct do kỹ sư Michel Virlogeux và kiến trúc sư Norman Foster thiết kế chính. Ảnh: Sergi Reboredo/Sipa USA

Vươn cao giữa phong cảnh núi non, đây chắc chắn là một trong những chiếc cầu đẹp nhất thế giới.

Thường xuyên bị sương mù bao phủ, tạo nên cảm giác như ta được đi xuyên giữa những đám mây, chiếc cầu này nổi tiếng đến mức người ta còn xây hẳn một trung tâm tham quan cầu và nhiều người lên kế hoạch cho các chuyến đi đến khu vực này chỉ để được lái xe qua cầu Millau. Thậm chí từ trên không trung có thể dễ dàng nhìn thấy được chiếc cầu.

Người ta đang nói về cầu Cổng Vàng (the Golden Gate Bridge) đó ư? Không. Đây là cầu cạn Millau (Millau Viaduct; tiếng Pháp: Viaduc de Millau), một dẫn chứng kinh điển về sự gặp gỡ giữa kỹ thuật và nghệ thuật. Vượt cao qua hẻm núi lưu vực sông Tarn ở miền Nam nước Pháp ra với chiều dài 2.460 m (8.070 ft) và chiều cao kết cấu 336,5 m (1.104 ft), cầu cạn Millau còn là chiếc cầu cao nhất thế giới.

Nhưng ngay cả mấy con số “khủng” ấy cũng là chưa đủ để giới thiệu nhiều điều về chiếc cầu này.

Không như những chiếc cầu nổi tiếng khác, thường (dốc lên rồi dốc xuống để) nối hai điểm tương đương về cao độ, cầu cạn Millau thực sự trở thành điều ngược lại với tàu lượn siêu tốc (roller-coaster – loại đường ray dốc cuốn vòng, lộn ngược và chuyển hướng đột ngột trong các khu trò chơi cảm giác mạnh), khi tuyến chạy trên một bề mặt gần phẳng băng ngang thung lũng, còn mặt đất bên dưới cầu thì biến đổi nhấp nhô.

Bảy trụ cầu có chiều cao từ 78 đến 245 m (256-804 ft), chiều cao mỗi trụ đều được tính kỹ đến từng mm để tạo nên sự êm thuận tốt nhất cho người lái xe qua hẻm núi Tarn. Có một nhịp dài 342 m (1.122 ft) giữa hai trụ cầu – đủ lớn để Tháp Eiffel có thể được chèn giữa khoảng đó. Các trụ cầu được ghép với bảy tháp cầu (pylon) bằng thép, mỗi tháp cao gần 87 mét (285 ft), với 11 cáp treo văng ra ở mỗi bên theo hình “rẽ quạt”. Tất cả những bộ phận này giúp giữ cho “sàn cầu” – tức mặt đường cho xe chạy, chiều cao (của cả hệ dầm đỡ và sàn mặt cầu) khoảng 14 ft (gần 4,3 m) và nặng 36 nghìn tấn, tương đương với 5.100 con voi Phi Châu – được ổn định.

Không chỉ được xây dựng với độ chính xác tuyệt đối, mà đồng thời công trình cầu này cũng thật đẹp. Thung lũng Tarn vốn là một khu vực bảo tồn cảnh quan thiên nhiên, nhưng thay vì lấn át không gian xung quanh (như nhiều công trình cầu lớn đồ sộ khác), cầu cạn Millau lại tô điểm thêm vẻ đẹp cho cảnh quan chung.

David Knight, giám đốc thiết kế và kỹ thuật tại Cake Industries và cũng là cố vấn chuyên môn của Hiệp hội Kỹ sư xây dựng quốc tế (ICE), cho rằng đây là một “kỳ quan thế giới thời hiện đại” và là một “thành tựu kỹ thuật”.

“Một sự kết hợp hoàn hảo giữa kiến ​​trúc và kỹ thuật mà người quan sát nào cũng đều thấy rằng đây thật là một công trình ngoạn mục”.

Cư dân sống ở thung lũng bên dưới cầu ngước nhìn lên với vẻ ngạc nhiên, còn những người lái xe qua đó – tuyến A75 (A được viết tắt từ autoroute trong tiếng Pháp) từ Clermont-Ferrand đến Béziers, là một trong những xa lộ hướng Bắc - Nam của Pháp - nhìn thấy đường cong nhẹ nhàng uốn lượn trên cảnh quan khi họ đến gần. Knight cho biết thêm: “Nó mang đến cho mọi người một cảm giác kinh ngạc, hơi hồi hộp”.

Cho nên chúng ta không còn ngạc nhiên khi đối với nhiều người, lái xe qua cầu Millau là điều mà bạn đi du lịch để thực hiện, chứ không phải là điều bạn thực hiện khi đi du lịch.

Vậy thì người ta đã xây dựng ở giữa nước Pháp một kỳ quan thế giới thời hiện đại như thế nào? Tại sao người Pháp phải mất đến hai thập kỷ để hoạch định, trước khi đưa công trình vào lưu thông vào tháng 12 năm 2004? Và chiếc cầu này đã thay đổi bản đồ Âu Châu ra sao?

Chiếc cầu có quá dài không?

Lời giải thích cho câu hỏi chính là vấn đề địa hình khu vực. Massif Central (dịch nghĩa là “khối núi trung tâm”) là một cao nguyên rộng lớn bị các thung lũng và hẻm núi sâu chia cắt, nằm vào khoảng giữa của vùng phía Nam nước Pháp. Trải rộng trên khoảng 15% diện tích lãnh thổ và tiếp giáp dãy Alps ở phía Đông, đây là một trong những chướng ngại thiên nhiên mà lữ khách nào muốn đi từ phía Bắc xuống phía Nam nước Pháp – hoặc đi từ Bắc Âu đến Tây Ban Nha – đều phải vượt qua.

Theo Michel Virlogeux, kỹ sư trưởng nhóm thiết kế – ông cũng là người đầu tiên bắt đầu công việc dự án từ tháng 9 năm 1987, việc xây dựng chiếc cầu cạn này là rất quan trọng, nhưng cũng rất nhiều khó khăn – đến mức phải mất đến hai thập kỷ để hoạch định nhiều vấn đề.

“Vấn đề đầu tiên không phải là xây dựng chiếc cầu như thế nào mà là vạch tuyến đi qua đâu”, ông nói.

Vào thời điểm đó, Massif Central khá cách trở, mặc dù nằm ở khu vực gần giữa nước Pháp. Chỉ có một tuyến đường sắt đường đơn (single-track), còn đường bộ thì “không được tốt lắm”, ông nói. “Vùng trung tâm này của nước Pháp không thể phát triển do kết cấu hạ tầng giao thông vận tải còn thiếu”.

Vì vậy, vào những năm 1980, Chính phủ Pháp đã quyết định nâng cấp mạng lưới đường bộ, Tổng thống Pháp (khi đó) Valéry Giscard d'Estaing đã quyết định xây dựng một tuyến cao tốc. Một trong những mục tiêu là giải tỏa tình trạng ùn tắc giao thông vốn đã trở nên “nổi tiếng” ở khu vực qua thành phố Millau, nơi con đường đổ xuống thung lũng và băng qua sông Tarn ngay chỗ trung tâm đô thị. Hàng ngày có những đoạn ùn tắc dài đến 20 km (12,5 dặm) ở cả hai đầu ra/vào thành phố nhỏ này.

“Chuyện đi lại ngang qua Millau từng là ‘cơn ác mộng’ đối với khách du lịch”, bà Emmanuelle Gazel – Thị trưởng hiện tại của Millau, cho biết. “Có rất nhiều vụ kẹt xe, có hàng km đường bị ùn tắc nặng, những điều này tạo nên hình ảnh rất xấu về địa phương của chúng tôi... còn vấn đề ô nhiễm không khí do phát thải từ các phương tiện giao thông thì thật kinh khủng. Ngay cả dân địa phương cũng bị mất nhiều thời gian để đi từ chỗ này qua chỗ khác trong vùng”.

Theo “Nam tước” (tước hiệu danh dự) Norman Foster – kiến ​​trúc sư của công trình cầu này, khu vực này là “một thung lũng tuyệt đẹp nhưng đã trở thành một trong những điểm nghẽn tồi tệ nhất nước Pháp”.

Quyết định xây dựng một chiếc cầu trên tuyến tránh thành phố Millau đã được đưa ra vào tháng 9 năm 1986, Virlogeux – khi đó là người đứng đầu bộ phận xây dựng cầu lớn của Chính quyền Pháp Quốc, cho biết. Chỉ có một vấn đề: Do địa hình của khu vực này mà không thể tìm ra ngay một vài phương án hướng tuyến rõ ràng. “Chúng tôi bắt đầu khảo sát những địa điểm có thể vạch tuyến qua, nhưng nhiều phương án cho thấy không khả thi và đã phải mất gần ba năm để tìm ra giải pháp triển tuyến”, ông nói.

Một ý tưởng là định tuyến cao tốc về phía Đông của Millau, giữ lại các đoạn đường hiện hữu trên các bờ cao hai bên các thung lũng, và phải xây dựng hai chiếc cầu treo lớn bắc qua các hẻm sông ở hai bên {là sông Tarn đã nói trên và sông Dourbie – một chi lưu của sông Tarn}. Nhưng điều đó sẽ không cho phép kết nối với Millau – “thành phố lớn duy nhất giữa Clermont-Ferrand và Béziers,” Virlogeux nói – nơi cần sự thúc đẩy kinh tế. {Người dịch chú thích thêm: Clermont-Ferrand là tỉnh lỵ của tỉnh Puy-de-Dôme; Béziers là một thành phố du lịch - văn hóa nổi tiếng thuộc tỉnh Hérault; Millau là thành phố thuộc tỉnh Aveyron. Puy-de-Dôme, Hérault, Aveyron là ba tỉnh – département trong tổ chức hành chính hiện nay của Pháp, Aveyron nằm ở khoảng giữa 2 tỉnh kia trên lộ trình từ Clermont-Ferrand đến Béziers theo hướng Bắc - Nam nước Pháp. Tỉnh Puy-de-Dôme thuộc vùng hành chính – région Auvergne-Rhône-Alpes có nhiều quan hệ hợp tác với TP.HCM, còn các tỉnh Hérault, Aveyron thuộc région Occitania}

Vì vậy, Chính quyền Pháp đã phải huy động các thành viên từ nhiều lĩnh vực chuyên môn: các nhà địa chất học, các chuyên gia địa kỹ thuật, các kỹ sư đường bộ và Virlogeux, người đã thiết kế cầu dây văng Normandy (tiếng Pháp: Pont de Normandie) – chiếc cầu dài 2.143,21 m {gần 7.032 ft, trong đó nhịp chính 856 m tức hơn 2.808 ft} bắc qua sông Seine ở khu vực phía Bắc của vùng hành chính Normandy.

Ý tưởng đầu tiên của nhóm chuyên gia là đưa tuyến về phía Tây của Millau, đặt tuyến đường ở cao độ thấp dần dốc xuống thung lũng, băng qua một chiếc cầu ở cao độ thấp hơn và dốc lên lại trên phần địa hình bằng phẳng rồi đi qua một đường hầm. Họ đã đang trong giai đoạn lập các kế hoạch thì kỹ sư đường bộ của nhóm, Jacques Soubeyran, chợt “vỡ” ra vấn đề.

Virlogeux nhớ lại: “Anh ấy hỏi: ‘Tại sao các anh lại đi vào thung lũng vậy?’, và câu hỏi đó đã khiến cả nhóm chợt sững lại. Tuyến cao tốc đã đang được vạch qua một cao độ khoảng 300 m so với mực nước sông. Thậm chí tôi còn chưa tính đến giải pháp khả thi nào để xây cầu đi ngang cao độ này. Ngay lập tức, tôi thốt lên ừ chúng ta thật ngớ ngẩn. Ngay sau đó chúng tôi bắt đầu nghiên cứu cụ thể hóa ý tưởng đi thẳng từ bờ cao bên này thung lũng đến bờ cao bên kia.”

Hình 2 – Tuyến cũ băng qua thung lũng sông Tarn có một đoạn luôn bị ùn tắc ở gần thị trấn Millau. Ảnh: Google Earth, CNN

Chỉ tám ngày sau đấy, họ đã lập xong một bản khảo sát chi tiết về cao độ mặt đất tự nhiên “lượn sóng” như thế nào, cũng như các cao độ thích hợp có thể đặt một tuyến cao tốc lượn cong phía trên bề mặt thiên nhiên ấy.

Tầm quan trọng của một kết cấu thanh thoát

Như vậy, họ đã biết được họ cần xây chiếc cầu ở đâu – nhưng còn kiểu dáng của cầu thì nên như thế nào đây?

Virlogeux biết ngay rằng lựa chọn tốt nhất sẽ là cầu dây văng. Ông nói: “Cáp là kết cấu hiệu quả nhất để chịu tải trọng, và bạn có thể có một sàn thanh mảnh nên trông sẽ đẹp hơn nhiều”.

Sự thanh mảnh cho công trình là quan trọng. Đã có cuộc tranh luận trong ý tưởng xây dựng cầu qua một cảnh quan nổi tiếng như vậy. Để tránh phá hỏng không gian chung, nó phải trông rất giản đơn, trang nhã, không lấn át môi trường. {Nguyên văn: it had to “look very quiet”}

Phải mất vài năm để dự án tiến triển đến mức cụ thể hơn. Chính phủ Pháp đã cho tổ chức một cuộc thi tuyển thiết kế kiến trúc cầu và vào năm 1996, một nhóm do Virlogeux với tư cách là kỹ sư trưởng (ông đã rời công việc Nhà nước một năm trước để trở lại làm kỹ sư hành nghề) và Norman Foster từ Anh Quốc – bây giờ là “Nam tước” Foster – với tư cách là kiến ​​trúc sư đã được trao nhiệm vụ thiết kế công trình. Foster đã cho rằng phương án thiết kế của họ – bắc một chiếc cầu bang qua cả thung lũng thay vì chỉ bang qua con sông (thấp dưới thung lũng) – là một “quan điểm dũng cảm” tạo nên sự khác biệt với các nhóm dự tuyển còn lại.

Hình 3 – Kiến trúc sư Norman Foster đã kể lại rằng quá trình tổ chức xây dựng chiếc cầu này làm “xoắn não” nhiều bộ phận chuyên môn, và ngay như việc chọn lựa màu thích hợp cho hệ cáp dây văng cũng đã làm ông phát ốm luôn. Ảnh: Foster+Partners

Nhưng ngoài việc đối diện với một cộng đồng địa phương bị khó chịu khi vẻ đẹp thiên nhiên của khu vực chịu ảnh hưởng từ công trình, nhóm Dự án còn gặp phải điều mà Foster gọi là “sự thách thức trong thiết kế... phải tạo ra một thứ gì đó có thể làm đẹp hơn cho cảnh quan, trải nhẹ nhàng trên nền thung lũng – một sự can thiệp vào thiên nhiên một cách tinh tế và nhẹ nhàng nhất”. Virlogeux cho biết công trình này “chỉ cần thế thôi”.

Tuy nhiên, phong cảnh tuyệt đẹp này, vốn là một cảnh quan thiên nhiên đã được bảo vệ, lại cực khó để xử lý kiến trúc công trình.

Foster cho biết: “Lực gió ở độ cao này cực mạnh và các trụ cầu còn phải chịu độ co/giãn rất lớn của hệ sàn mặt cầu”. Ở đây chúng ta không chỉ nói đến độ co/giãn nhỏ như mọi người thường hiểu. Chiếc cầu dài 2.460 m (8.070 ft) này có thể giãn ra, co lại đến 50 cm (1,6 ft) tùy thuộc vào điều kiện thời tiết. Giải pháp của đội thiết kế là bổ sung các “khe co giãn” (extension joints) cho kết cấu.

May mắn thay, trong khi đã có sự đúc kết từ lâu rằng kiến ​​trúc sư và kỹ sư công trình thường bất hòa nhau, và trong khi các bạn có thể đã tưởng tượng rằng hai người khổng lồ này của các ngành kiến ​​trúc và kỹ thuật xây dựng có thể đụng độ trong công việc, thì Foster và Virlogeux lại chỉ có những lời khen ngợi lẫn nhau. Virlogeux cho biết đó là mối quan hệ công tác “rất nhẹ nhàng”, trong khi với Foster, đó là một sự “tâm đầu ý hợp”. Trong quá trình thiết kế, nhóm Dự án đã họp tại London mỗi tháng hai lần. Virlogeux kể: “Anh ấy sẽ hỏi tôi, ‘Tại sao cậu muốn cái này mà không muốn cái kia?’ và sau đó ông ấy sẽ đưa ra quyết định trong vòng năm phút. Có lần chúng tôi đã tranh luận nhiều về chọn hình dáng của hệ dầm - mặt cầu như thế nào. Anh ấy hỏi tôi đề nghị gì, liệu tôi có chắc rằng điều đó khả thi không. Sau khi nghe xong ý kiến tôi, anh ấy nói, ‘OK thôi – kiến ​​trúc không được đi ngược lại sự đòi hỏi của kỹ thuật cao.’”

Phía trên mặt đường, các trụ tháp đồ sộ được “chẻ” làm hai nhánh trông uyển chuyển hơn, như một sự trình diễn nghệ thuật xuất phát từ một yêu cầu kỹ thuật.

Cũng có vấn đề tương tự khi nghiên cứu bố trí đoạn cong của tuyến, uốn mềm mại qua thung lũng. Đó không chỉ là một đoạn tuyến đẹp, nó còn đảm bảo không gây ra những hiệu ứng thị giác bất lợi – và do đó gây nhầm lẫn – cho người lái xe trên độ cao lớn như vậy. Trong khi đó, chiều rộng của các trụ cầu cũng thanh mảnh dần theo chiều cao, giảm trên dưới ½ chiều rộng từ 24 m ở phía dưới (chân trụ) xuống chỉ còn 11 m ở phía trên (đỉnh trụ).

Hình 4 – Trước khi tuyến cao tốc qua cầu cạn Millau được xây dựng xong, dòng ôtô đi từ phía Bắc xuống phía Nam nước Pháp và ngược lại đều phải qua điểm nghẽn ở đoạn qua thung lũng quanh Millau. Ảnh: Raphael Gaillarde/Gamma-Rapho

Chiếc cầu dây văng được thiết kế với bảy trụ tháp thanh thoát, lướt ngang trên nền phong cảnh ngoạn mục – mà Foster đã ví như “con đường lượn cong như một con rắn, mảnh đến khó tin như lưỡi dao cạo”, đã vượt qua sự thử thách của thời gian.

Sự lo lắng hình thành

Nếu như việc thiết kế chiếc cầu này chưa đủ để xem là một sự thử thách, thì hãy xem đến giai đoạn xây dựng công trình – bắt đầu vào tháng 10 năm 2001. Tổng chi phí Dự án tốn khoảng 400 triệu euro (437 triệu dollar Mỹ) và được Eiffage – một công ty xây dựng tư nhân, bỏ vốn đầu tư và hiện vẫn giữ quyền vận doanh, khai thác chiếc cầu. Người ta đã phải sử dụng đến 290.000 tấn thép và bê tông để xây dựng cầu, và huy động khoảng 600 công nhân làm việc trên công trường.

“Thách thức lớn nhất xuất hiện trong quá trình xây dựng chiếc cầu,” Knight nói. “Khi các phần trọng lượng khác nhau của công trình được đặt ở các vị trí khác nhau, kết cấu sẽ có những chuyển vị theo các hướng khác nhau. Có nhiều loại vật liệu khác nhau tương tác khi cùng chịu lực – đây là điều khó khăn nhất trong kỹ thuật.”

Còn Foster thì cho rằng việc lao lắp hệ dầm - sàn mặt cầu “thực sự là một thách thức.”

“Nó được đẩy dần {từ trong bờ} về phía trước, chầm chậm, đẩy đồng thời từ cả hai phía, qua một số kết cấu tạm để chống đỡ cho kết cấu nhịp chính, rồi gặp nhau ở giữa {chiều dài cầu} với độ chính xác đến từng mm.”

Virlogeux nhắc lại vấn đề “lực gió cực hạn”, với nguy cơ phá hủy kết cấu nhịp giữa quá trình xây dựng. Cứ mỗi bước “lao/phóng” – trong đó hệ dầm - sàn cầu được lao lắp từ cả hai phía – sẽ mất đến ba ngày, vì vậy họ phải theo dõi dự báo thời tiết cho năm ngày trước khi bắt đầu, để tránh có những sự cố trước khi nhịp dầm kịp gác được lên trụ cầu tiếp theo {các trụ chính vĩnh cửu, không phải trụ tạm}.

Hình 5 – Ngay khẩu độ một nhịp đơn của cây cầu hùng vĩ này cũng còn lớn hơn cả chiều cao của Tháp Eiffel. Ảnh: Stephane De Sakutin/AFP

Chỉ khi cầu cạn được đặt vào đúng vị trí, nhóm Dự án mới có thể thấy bản thiết kế của họ liệu có ĐẠT hay không – xét cả về các mặt mỹ thuật cũng như kỹ thuật.

Mọi chi tiết cấu kiện công trình đều được cân nhắc đến tác động có thể có của nó đối với cảnh quan, cũng như xem xem liệu nó có thể chịu được các tải trọng và tác động ở độ cao đó hay không.

Foster kể về lần đầu tiên ông đến xem hiện trường, “Tôi đã lo lắng đến mức gần như phát ốm.” Ông đã “đau đầu” về việc chọn màu sắc cho hệ dây văng (gồm 11×2×7 = 154 bó cáp cho toàn cầu) – nếu là màu sáng, hệ cáp sẽ hòa vào màu trời nhưng lại nổi trên nền phong cảnh. Ông đã chọn màu trắng – “nhưng điều ‘đau đầu’ là tôi lại không thể biết liệu đó có phải là quyết định thật chính xác hay không cho đến khi hoàn chỉnh toàn bộ hệ cáp – mà khi đó lại quá muộn để còn kịp thay đổi điều gì”.

Thật may cho ông là màu trắng đã phát huy tác dụng như mong muốn. "Tôi đã suýt phát ốm vì quá lo, nhưng tôi còn nhớ mình đã đến đó bằng xe ôtô và chiếc cầu dần dần hiện ra toàn bộ trước mắt tôi và cuối cùng tôi mới thấy rõ rằng tôi đã lựa chọn đúng”.

Virlogeux thì không bị lo lắng nhiều như Foster. Đối với ông, thách thức lớn nhất là vượt qua được sự phản đối của người dân địa phương để có thể tiến hành xây dựng. Ông cho rằng quá trình đàm phán ký kết hợp đồng xây dựng là phần căng thẳng nhất. Lúc ký xong hợp đồng là “khoảnh khắc tôi đã biết chúng tôi sẽ xây dựng nó”.

Tổng thống Pháp Jacques Chirac đã đến khánh thành chiếc cầu và bắt tay với những người công nhân xây dựng. Hai ngày sau, Virlogeux lái xe qua đó trên đường trở về Paris.

Kết nối trái tim và khối óc địa phương

Hình 6 – Người dân địa phương đã lo ngại rằng chiếc cầu sẽ lấn át hết vẻ đẹp nổi tiếng của phong cảnh thiên nhiên nơi này. Thực tế thì ngược lại, chiếc cầu không những đã trở thành một địa điểm tham quan du lịch hấp dẫn cho địa phương mà còn làm cho cảnh quan chung trở nên ngoạn mục hơn. Ảnh: David Bagnall/Shutterstock

Dự án xây dựng chiếc cầu có thể đã gây sự bàn cãi khi lần đầu tiên được giới thiệu, nhưng sự phản đối của người dân địa phương bắt đầu giảm dần khi mọi người biết rõ hơn về dự án này (về mục tiêu đầu tư, quy mô xây dựng, tính chất giao thông...).

“Mọi người đã nghĩ rằng việc xây tuyến tránh nghĩa là khách du lịch có thể tránh đi qua Millau và thành phố sẽ trở nên vắng vẻ”, Thị trưởng Gazel nói. “Một số người đã nghĩ rằng công trình sẽ lấn át phong cảnh thiên nhiên của khu vực, nhưng thực tế là chính nó đã tô điểm thêm cho cảnh quan”. Và nó còn thu hút nhiều khách tham quan – chỉ riêng trong năm đầu tiên, mỗi cuối tuần có khoảng 10 nghìn ôtô sẽ tạt vào dừng ở trạm dịch vụ để chụp hình với chiếc cầu nổi tiếng.

Đột nhiên, việc đi lại từ phía Bắc xuống phía Nam nước Pháp và từ Bắc Âu đến Tây Ban Nha (hoặc ngược lại) trở thành một trải nghiệm dễ chịu.

Foster cho biết ông “hài lòng” trước sự thay đổi thái độ, suy nghĩ của người dân địa phương. Ông nói: “Mỗi chiếc cầu đều là sự liên kết theo nghĩa rộng nhất, không chỉ kết nối hai bờ mà còn kết nối mọi người”.

Hình 7 – Cầu Millau giữa cảnh hoàng hôn – vẻ đẹp của chiếc cầu sẽ còn phải chịu những phép thử của thời gian. Ảnh: Greg Alric/Eiffage

Ngày nay, chiếc cầu “đã đem rất nhiều du khách đến khám phá Millau”, Thị trưởng Gazel cho biết.

“Nhiều người đến đây trước hết là vì chiếc cầu, nhưng rồi họ khám phá tất cả các khía cạnh khác của khu vực chúng tôi. Những người khác đi nghỉ dưỡng và chọn đây làm điểm dừng. Đi qua Millau không còn là một ‘cơn ác mộng’ về giao thông nữa. Millau đã trở thành một điểm đến – khách du lịch chủ động chọn đến đây và họ không còn phải chịu đựng tình trạng kẹt xe kinh hoàng như xưa nữa. Vì vậy, chiếc cầu đã không làm cho thành phố trở nên vắng vẻ, mà ngược lại.”

Không chỉ là khu vực với cảnh quan thiên nhiên tuyệt đẹp, Millau còn có giá trị lịch sử lâu đời. Vào thời La Mã cổ đại, nơi đây đã nổi tiếng về đồ gốm, được xuất đi khắp Đế chế, từ Bắc Phi đến Anh.

Du khách có thể đi bộ tham quan quanh các trụ cầu của công trình nổi tiếng này, hoặc đi thuyền trên dòng sông phía dưới thung lũng.

Một tương lai dài phía trước

Ngày nay, khi gần đến dịp kỷ niệm 20 năm hoàn thành xây dựng, cầu Millau vẫn đang được khai thác rất tốt. Virlogeux cho biết ông “tin tưởng... chiếc cầu có thể bền vững với thời gian”. Đến nay, ông vẫn đang làm việc với cầu dây văng Normandy, công trình này vẫn cần được bảo dưỡng thường xuyên, trong khi ông đã ngừng làm việc tại Millau từ lâu rồi.

Còn theo số liệu của Foster, mỗi năm, chỉ riêng lượng khí thải CO₂ từ các phương tiện giao thông chở hàng nặng đã giảm khoảng 40.000 tấn – tương đương với lượng khí thải cần đến 40.000 cây xanh hấp thụ trong 40 năm.

Gazel thì cho biết cầu Millau – một phần của tuyến cao tốc A75 – đã làm thay đổi hình ảnh về thành phố của bà.

“Chiếc cầu đã đặt chúng tôi lên bản đồ thế giới – khi tôi giới thiệu tôi là Thị trưởng Millau, bất kể tôi ở đâu trên thế giới, mọi người đều biết đến Millau, nhờ vào chiếc cầu này”, bà nói thêm. “Sau 20 năm, năng lực kiến ​​trúc công trình và kỹ thuật xây dựng vẫn cho thấy tính đổi mới sáng tạo – đầy phi thường”.

Một số chi tiết kỹ thuật của cầu dây văng Millau:

Hình 8 – Quá trình thi công lao phóng hệ dầm - mặt cầu từ cả hai phía bờ về hướng giữa cầu, với các trụ chính và trụ tạm trong quá trình lao phóng kết cấu nhịp. Ảnh: Tư liệu của Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau

Hình 9 – Sơ đồ bố trí nhịp cầu dây văng Millau 204 + 6×342 + 204 = 2.460 m, với 07 trụ tháp dây văng; cầu có độ dốc dọc 3,025 % (dốc lên) theo hướng lưu thông từ Bắc xuống Nam; trên bình diện, cầu nằm trong đoạn cong bán kính lớn R = 20.000m. Ảnh: Tư liệu của Liên đoàn quốc tế bê tông kết cấu (fib)

Hình 10 – Mặt cắt ngang cầu, mỗi chiều có 02 làn ôtô và 01 làn khẩn cấp, hệ cáp văng được bố trí ở “mặt phẳng” giữa tim cầu. Ảnh: Tư liệu của Liên đoàn quốc tế bê tông kết cấu (fib)